車用半導(dǎo)體技術(shù)要求較高,，韓國半導(dǎo)體企業(yè)生產(chǎn)積極性又相對不高,，未來推動提高車用半導(dǎo)體國產(chǎn)化率,，還需一步一步來,。
       今年初,，因車用半導(dǎo)體供應(yīng)短缺,，全球多家車企相繼陷入減產(chǎn)窘境,。2月,，韓國通用公司首當(dāng)其沖,，成為韓國首個減產(chǎn)車企,。近日，現(xiàn)代汽車,、起亞,、雙龍汽車等其他車企也相繼面臨工廠停工問題。
       汽車產(chǎn)業(yè)是韓國支柱產(chǎn)業(yè)之一,，其產(chǎn)值占韓國制造業(yè)總產(chǎn)值的13.6%,，同時還解決了韓國11.4%的就業(yè)崗位。韓國車企停產(chǎn)減產(chǎn)不但會對韓國就業(yè)率和大量員工收入產(chǎn)生負(fù)面影響,，還可能會對韓國經(jīng)濟增速預(yù)期造成一定影響,。
       今年2月，韓國通用宣布,，從2月8日起韓國通用富平第二工廠產(chǎn)量減半,。然而時間僅僅過了兩個月，更多韓國車企停產(chǎn)的消息接踵而至�,，F(xiàn)代汽車蔚山工廠于4月14日開始停產(chǎn),，起亞光州第一工廠于4月10日至17日停止加班作業(yè)，且負(fù)責(zé)生產(chǎn)起亞傲跑車型的現(xiàn)代峨山工廠也正在討論停工事宜,。
       在全球車用半導(dǎo)體供給不足的情況下,，停產(chǎn)或減產(chǎn)成了韓國車企不得不面對的難題。但值得注意的是,，在今年初就曝出車用半導(dǎo)體供給不足消息的情況下,，現(xiàn)代汽車和起亞拖到了4月中旬才真正“缺芯”，比其他國家的一些知名車企更晚減產(chǎn),�,！叭毙尽本骄车难舆t到來不僅使現(xiàn)代汽車和起亞免受更大損失，為其爭取了更多緩解庫存的時間,，而且也在一定程度上成為車企自身應(yīng)對“缺芯”舉措的一部分,。
       有韓媒報道稱,，憑借靈敏的商業(yè)嗅覺，現(xiàn)代汽車和起亞早在去年10月就著手整理并儲備車用半導(dǎo)體庫存,。正因如此,，在今年初全球第一波受沖擊車企宣布減產(chǎn)時，現(xiàn)代汽車和起亞免于首當(dāng)其沖�,，F(xiàn)代汽車集團有一套自己相對成熟的零部件管理體系,。集團旗下設(shè)有多家子公司，其中名為現(xiàn)代AUTRON的子公司曾長期負(fù)責(zé)現(xiàn)代汽車集團車用半導(dǎo)體的供給,、研發(fā),、品質(zhì)管理等業(yè)務(wù)。去年12月,，現(xiàn)代集團又對子公司業(yè)務(wù)進(jìn)行了整合,，另一家子公司現(xiàn)代MOBIS收購了現(xiàn)代AUTRON的半導(dǎo)體部門，統(tǒng)籌負(fù)責(zé)包含車用半導(dǎo)體在內(nèi)的模塊生產(chǎn),、系統(tǒng)解決方案,、部分零部件等相關(guān)業(yè)務(wù)。現(xiàn)代MOBIS在為現(xiàn)代汽車和起亞供給生產(chǎn)模塊的同時,，也為其囤積了半導(dǎo)體庫存,。
       然而，“缺芯”難題遲遲未解,，也上升到了韓國政府層面,。
       近期，韓國政府,、汽車產(chǎn)業(yè)組織,、相關(guān)企業(yè)持續(xù)溝通，一直在想辦法解決車企“缺芯”難題,。韓國政府先是牽頭成立了名為“未來車—半導(dǎo)體連帶協(xié)力協(xié)議體”的應(yīng)急處置機制,，供韓國產(chǎn)業(yè)通商部等部門、相關(guān)企業(yè)及研究機構(gòu)持續(xù)溝通,，共同研討現(xiàn)存問題及支援措施,。通過幾次協(xié)商與溝通，韓國從國家層面大致確定了短期擴大進(jìn)口,、長期推動國產(chǎn)化的應(yīng)對方案,。
       由于給韓國車企供應(yīng)半導(dǎo)體的廠商主要是海外企業(yè)，韓國決定將先與海外供貨方加強協(xié)商,，以解燃眉之急,。同時，韓國海關(guān)和防疫部門也將盡量提供便利條件,。海關(guān)負(fù)責(zé)車用半導(dǎo)體進(jìn)口的快速通關(guān),，防疫部門免除因處置車用半導(dǎo)體問題出國人員的入境隔離措施,。
       韓國雖然是半導(dǎo)體強國，但此次事件暴露出韓國車企依賴半導(dǎo)體進(jìn)口,、韓國本土半導(dǎo)體企業(yè)車用半導(dǎo)體產(chǎn)量過小的問題,。韓國貿(mào)易協(xié)會公布的資料顯示，全球車用半導(dǎo)體銷售額當(dāng)中,，美國企業(yè)占比31.4%,，日本企業(yè)占22.4%，德國企業(yè)占17.4%,，而韓國僅占2.3%,。提高車用半導(dǎo)體國產(chǎn)率，降低供應(yīng)鏈風(fēng)險,，已成為韓國汽車和半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)一大課題。韓國政府近日宣稱當(dāng)前正著手制定“車用半導(dǎo)體技術(shù)開發(fā)路線圖”,，今后將大力提升車用半導(dǎo)體零部件的國產(chǎn)化率,。
       不過，韓國國內(nèi)也有分析稱,，即便韓國擴大了車用半導(dǎo)體進(jìn)口,，先緩解的也是零部件廠商的需求，效果真正體現(xiàn)到整車生產(chǎn)商環(huán)節(jié),，還需兩個月以上的時間,。另外，車用半導(dǎo)體技術(shù)要求較高,，韓國半導(dǎo)體企業(yè)生產(chǎn)積極性又相對不高,，未來推動提高車用半導(dǎo)體國產(chǎn)化率，還需一步一步來,。